Fahrerloses Fahren – Die Schiene hat mehr als 30 Jahre Vorsprung

Der Straßenverkehr inszeniert sich meisterhaft, der Schienenverkehr trommelt kaum bei Zukunftsthemen

Ein Kommentar von Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene e.V.

Politik ist auch immer der Kampf um Begriffe. Die Straßenlobby hat es geschafft, den Begriff „Mobilität“ zum Synonym für „Automobilität“ zu machen. Folglich dreht sich beim Hype um „autonomes Fahren“ auch alles um den Straßenverkehr. Allerdings fährt bis heute in Europa kein einziges Auto ohne Fahrer. Mehr als eine Milliarde Fahrgäste vertrauen sich dagegen jährlich den vollautomatisch fahrenden U-Bahnen in Europa an. Im Güterverkehr fahren – von der Öffentlichkeit nahezu unbemerkt – schwere Güterzüge ohne Lokführer, aber alle Welt redet von autonom fahrenden Lkw und von „Platooning“. Damit die Bahnen dem Wettbewerb mit Auto und Lkw auch künftig standhalten können, muss die Branche ihr angestaubtes Image dringend aufpolieren.

Die Provokation war gelungen: Verdutzte Ge­sichter, als der hohe Ministerialbeamte aus dem Bundesverkehrsministerium den in Dres­den versammelten Logistikern seinen ersten Chart präsentierte. Die Vortragsfrage, was die Schiene beim automatisierten und vernetzen Fahren von der Straße lernen könne, beant­wortete der Unterabteilungsleiter aus Berlin via Beamer mit einem Wort: „Nichts“. Die Stör­gefühle der Logistiker schwanden erst wieder, als nach einem Mausklick aus dem „Nichts“ ein „FAST Nichts“ wurde.

Ein gutes Jahr ist seitdem vergangen, und der Mann hat nach wie vor recht: „Nichts“ lernen kann die Schiene, weil sie in Sachen automati­siertes und vernetztes Fahren einen jahrzehn­telangen Praxisvorsprung hat. Dennoch kann die Schiene immens viel von der Straße ler­nen, was Marketing und PR anbelangt. „FAST Nichts“ ist in dem Zusammenhang allenfalls eine rhetorisch gewollte Untertreibung.

Fahrerloses Fahren: Weltweit erste vollautomatisch fahrende U-Bahn 1983 in Lille

Doch zuerst zum„Nichts“. In Lille nahm 1983 die weltweit erste fahrerlose U-Bahn ihren Betrieb auf. Mittlerweile fahren in der nordfranzösi­schen Metropole jedes Jahr mehr als 100 Mil­lionen Passagiere mit den vollautomatisierten Linien Ml und M2. Lille ist in Europa längst kein Einzelfall mehr. In 15 europäischen Städten, darunter in Nürnberg sind fahrerlose U-Bahnen unterwegs. Sie transportieren nach einer Erhebung der Allianz pro Schiene pro Jahr mehr als eine Milliarde Menschen.

Der automatisierte Betrieb ermöglicht eine hö­here Taktung des Fahrplans. Dadurch können bis zu 20% mehr Fahrgäste auf einem Stre­ckenabschnitt befördert werden. Zusätzlich sinkt durch das computergesteuerte Fahren der Energieverbrauch um bis zu 30%. Das sind Vorteile, die sich beim Neubau von U-Bahn-Linien betriebswirtschaftlich rechnen, wes­halb die Nachfrage weltweit rapide ansteigt. In Deutschland will Hamburg als zweite deut­sche Stadt zukünftig eine neue U-Bahn-Linie vollautomatisch betreiben und fahrerlose Züge einsetzen, um den Norden und Nord­westen der Elbmetropole besser ans Zentrum anzubinden. Für bundesweite Schlagzeilen sorgt das Projekt allerdings nicht. Im Gegen­satz dazu vergeht seit Jahren kaum ein Tag ohne massenmediale Berichterstattung über den vermeintlich unmittelbar bevorstehen Durchbruch im Straßenverkehr. Beim autonomen Fahren herrscht eine klare Arbeitsteilung: Die Autoindustrie redet davon, die Bahnen machen es. Womit in Sachen Marketing und PR „FAST Alles“ zum „FAST Nichts“ gesagt wäre.

Autoindustrie sammelt Unmengen Geld vom Staat ein

Der von der Autolobby geschürte Hype um autonom fahrende Straßenfahrzeuge hat eine gewollte Nebenwirkung: Mit einem Feuerwerk von Zukunftsszenarien sammelt die Autoin­dustrie Unmengen Geld vom Staat ein. Allein im Zeitraum von 2007 bis 2017 staubten deut­sche Autobauer 969 Mio. EUR von verschie­denen Bundesministerien für Forschung und Entwicklung ab, wie aus der kürzlich veröffent­lichten Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Linksfraktion im Bun­destag hervorgeht.

Die Schienenfahrzeughersteller und ihre Zu­lieferbetriebe erhielten für Forschung und Entwicklung im selben Zeitraum kümmerliche 16,4 Mio. EUR. Unter anderem ein Ergebnis der in Eisenbahnkreisen weit verbreiteten Devise„Tue Gutes und schweige drüber“.

Dabei ist es mitnichten so, dass im Schienen­verkehr kein Forschungs- und Entwicklungs­bedarf beim automatisierten und vernetzen Fahren bestünde. U-Bahnen sind prädestiniert für automatisierte Systeme. Im Eisenbahn­betrieb, in dem sich Güterzüge das Netz mit Personenzügen teilen müssen und der Gleis­körper im Regelfall nicht durch schützende Röhren verläuft, steht die Branche aber vor ungleich größeren Herausforderungen. Im Straßenverkehr erprobte Sensoren sind z. B. im Hochgeschwindigkeitsverkehr wegen der höheren Geschwindigkeit und der längeren Bremswege der Züge nicht einsetzbar. Für den Schienenverkehr ist die Straßenverkehrstech­nik zu „kurzsichtig“.

Fahrerloses Fahren: Bis heute fördert der Bund kein „digitales Testfeld“ auf der Schiene

Der Bundesverkehrsminister brüstet sich öffentlich mit einem „digitalen Testfeld“ auf der Straße. Beim sogenannten Platooning, bei dem mehrere Lastwagen in mini­malem Abstand hintereinanderfahren und vom ersten Fahrzeug gesteuert werden, setzt der Minister sich gar selbst werbewirk­sam hinters Steuer. Auch ein innovatives Lkw-Parkleitsystem wird mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums auf der A9 erprobt.

Allen Sonntagsreden und Koalitionsverein­barungen zum Trotz gibt es dagegen kein vom Bund gefördertes digitales Testfeld Schiene zum fahrerlosen Fahren. Lediglich konzeptionell widmet sich die Bundesregierung in der neuen „Hightech-Strategie“ der intelligenten Mobilität auf der Schiene. Mit der automa­tischen Rangierlokomotive der Deutschen Bahn AG und einer Studie des Eisenbahn-Bundesamtes zum autonomen Fahren auf der Schiene sind zwei Vorhaben mit Bezug zum Schienengüterverkehr enthal­ten.

Der im Koalitionsvertrag von Union und SPD verankerte Anspruch, die Schiene zu stärken und mehr Verkehr auf die Schiene zu verla­gern, spiegelt sich in der Förderpolitik nicht wi­der. Er ist in den vergangenen Jahren vielmehr konterkariert worden.

In Australien fahren schwere Güterzüge auf Mischnetz ohne Lokführer

Auch wenn etwa in Australien seit Jahren schwere Güterzüge auf einem Mischnetz ohne Lokführer fahren, in Deutschland wird es noch viele Jahre dauern, bis Güterbahnen vollauto­matisch rangieren oder fahren. Ebenso wird im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf lange Sicht ein Lokführer an Bord sein – und sei es „nur“ zur Überwachung des hochautomatisierten Zugverkehrs.

Im Wettbewerb mit der Straße helfen wird auf jeden Fall die Marktdurchdringung von Fahrerassistenzsystemen. Genau wie vollau­tomatisch fahrende U-Bahnen sparen Fahrerassistenzsysteme Energie und erhöhen die Streckenkapazität. Diese elektronischen Einrichtungen im Schienenfahrzeug ermitteln anhand von Streckenführung, Fahrplan und Zugzusammensetzung eine verbrauchsopti­mierte Fahrweise. Das unter Energieeffizienzgesichtspunkten optimale Fahrprofil wird dem Lokführer als Empfehlung angezeigt, wodurch er bis zu 15 % Energie einsparen kann.

Die Technik ist bereits marktreif und ver­fügbar, hat aber noch keine zufriedenstel­lende Verbreitung bei den Eisenbahnver­kehrsunternehmen gefunden. Mit dem Ziel, Unternehmen den Weg bei der Einführung von Fahrerassistenzsystemen zu weisen, ist jüngst das Projekt „Fahr umweltbewusst“ von Allianz pro Schiene und Deutscher Bun­desstiftung Umwelt (DBU) gestartet. Hier erhalten Entscheider Informationen und Kontakte, um Hemmnisse abzubauen und die Integration in die eigenen Abläufe und Fahrzeuge zu erleichtern. Wertvolle Ein­blicke geben Anbieter und Anwender, die bereits Erfahrungen mit den Systemen im Alltag gesammelt haben.

Bahnbranche muss ihre Erfolge und Bedürfnisse besser vermarkten

Was kann die Schiene also beim automa­tisierten und vernetzen Fahren von der Straße lernen? Die Schienenbranche muss enger zusammenrücken, Digitalisierungsstrategien entwickeln sowie einheitliche Schnittstellen und Standards für die Daten­übertragung aus verschiedenen Telematik-systemen in ein Portal entwickeln. Zwin­gend notwendig ist ein Masterplan ETCS / digitale Leit- und Sicherungstechnik, bei dem der Bund als Infrastruktureigentümer eine tragende Rolle übernehmen muss. Auch ist der Bund gefordert, eine flächen­deckende Breitbandversorgung entlang der Bundesschienenwege zu gewährleisten. Ohne diese Grundlage kann kein digitaler Datenaustausch in Echtzeit zwischen den Zügen und der Landseite hergestellt wer­den.

Die Technik für automatisiertes und ver­netztes Fahren auf der Schiene ist vorhan­den. Beim Praxiseinsatz haben die Bahnen teilweise einen jahrzehntelangen Vorsprung. Die Branche muss ihre Erfolge und Bedürf­nisse allerdings deutlich besser vermarkten und ähnlich effektiv wie die Autoindustrie die Politik animieren, notwendige Weiter­entwicklungen finanziell zu unterstützen. Gelingt dies, brauchen die Bahnen sich vor Roboter-Autos oder Lkw-Platooning nicht zu fürchten.

Dieser Artikel erschien zuerst in „Der Eisenbahningenieur“ 7/17. Den Artikel im PDF-Format können Sie hier ansehen.